Texte
extrait du site : http://fr.wikipedia.org
Dans
le domaine du transport, un conteneur (container en anglais),
est un caisson métallique, parallélépipèdique,
conçu pour le transport de marchandises. Ses dimensions
sont normalisées au niveau international. Il est muni,
dans tous les angles, de pièces de préhension
permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule
à l'autre (pièces de coin, corner casting ou
corner fitting). Il fait partie, avec les caisses mobiles
et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI
(« unités de transport intermodal »). Il
permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et
de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent
de faciliter les opérations de « mise en boîte
» des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).
Selon
la norme ISO (Organisation internationale de normalisation)
établie en 1967, il y a trois grandes séries
de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds,
30 pieds et 40 pieds. Tous les conteneurs de ces trois séries
ont la même largeur, 8 pieds, ce qui a permis le développement
des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit
en général pas pour transporter de front deux
palettes normalisées (1200 mm × 800 mm) dans
le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de leur largeur.
C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le
permettent) ont connu un grand succès en Europe. Les
statistiques de transport intermodal sont généralement
estimées en unités « EVP », soit
« équivalent vingt pieds ». Les premiers
cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début
des années 2000 et leur taille et capacité n'ont
cessé de croître. En 2006, la compagnie danoise
Maersk a lancé l’Emma maersk qui a une capacité
de 11 000 conteneurs et est le plus long bateau du monde en
activité.
Le
développement du conteneur est étroitement lié
à celui des échanges internationaux par voie
maritime, particulièrement des produits manufacturés.
Il est moins bien adapté en transport terrestre car
sa largeur ne permet pas le chargement de deux rangées
de palettes, aussi est-il sur ce segment concurrencé
par la caisse mobile.
Deux
sociétés chinoises, CIMC qui détient
la moitié du marché mondial avec 1,2 million
d'unités produites en 2004, (contre 70 000 en 1994)
et Singama sont les principaux fabricants de conteneurs. Un
conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ
1 400 € pour une durée de vie de 15 ans.
-Un peu d'histoire-
Le développement du transport de conteneurs a été
intimement lié à la standardisation. Les premiers
standards ont été développés par
l'ASA (maintenant ANSI), l'agence américaine de standardisation
puis par l'ISO. Ainsi, les mesures ont toujours été
fixées en pieds.
Deux
compagnies, Sea-Land Service et Matson Navigation, ont établi
dès les années 1950 leurs propres tailles de
conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L'ASA fixa
ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour
une hauteur et une largeur de 2,44 m.
Le
comité ISO TC-104 a pris le relais pour définir
les dimensions, matériaux, contraintes, etc. appliquées
aux conteneurs, données dans les normes ISO 668 (1995)
et ISO 1496-1 (1990).
-Ses atouts et ses limites-
Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement
prodigieux après la Seconde Guerre mondiale.
Meilleure protection de la marchandise (avarie et vol) débouchant
sur des primes d'assurance plus avantageuses.
Possibilités de liaisons de porte à porte sans
rupture de charge de la marchandise proprement dite.
Rapidité de transbordement.
Economies sur les emballages, sur la manutention, le stockage,
...
Possibilités d'identification et de suivi logistique.
Ses points faibles sont connus.
Investissement initial relativement coûteux à
l'achat mais il y a des possibilités de leasing ou
de location.
Nécessité d'entretien régulier (rouille,
peinture, marquage,...) ou de réparation (flancs, verrouillage
des portes, pièces de coins,...).
Coût des retours à vide sur certaines liaisons,
mais des pools se sont mis en place.
Normalisation des dimensions qui a tendance à se déstandardiser.
Nécessité, dans certains cas, de recourir à
des firmes spécialisées pour l'empotage, la
fumigation, le traitement phytosanitaire, ...
Difficultés de dédouanement dans des zones non
adhérentes à la Convention Internationale des
Conteneurs.
Durées d'attente de mise à quai parfois longues
(ou impossible pour certaines dimensions) des ports maritimes
mal ou insuffisamment équipés.
-Tailles et masses actuelles-
Le principe du conteneur a été inventé
en 1956 par Malcom McLean (en), un transporteur routier américain
qui trouvait que le transbordement en vrac des marchandises
était trop long. Il charge d'abord directement le camion
dans le bateau, puis perfectionne cette idée en rendant
la caisse du camion mobile. Son invention restera confinée
à la côte est des États-Unis pendant 10
ans, puis franchira l'Atlantique en 1966 et connaîtra
ensuite une croissance fulgurante[1].
Détail du système de fixation d'un conteneurLes
standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres
tailles d'exister, employées par certains transporteurs.
En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48
et 53 pieds.
Cependant
l'immense majorité des conteneurs a des dimensions
extérieures standards :
longueur
de 20 pieds (6,058 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;
largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).
Les dimensions intérieures sont les suivantes :
longueur
de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m)
largeur de 2,33 m
hauteur de 2,38 m
hauteur passage de porte 2,30 m
On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs
high cube de 9 pieds (2,743 m) ou 9,5 pieds (2,896 m).
Le
conteneur half height (4,25 pieds) propose une hauteur deux
fois moindre, pour transporter de lourdes charges (qui atteignent
le poids maximum autorisé) dans un volume réduit.
La
masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonnes (pour un 20 pieds)
à 4,2 tonnes (pour un 40 pieds high cube).
En
fonction des besoins des chargeurs de multiples dimensions
sont apparues. Citons par exemple :
des
babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers
des PVD à équipements de terminaux de manutention
limités ;
des conteneurs 'géants de plus de 60 m³ ; sur
de grandes liaisons transocéaniques chargées
et bien équipées en terminaux modernes ;
pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition
de nouveaux matériaux utilisés pour leur cadre
permettent des gains sur les dimensions intérieures
et ainsi une meilleure compatibilité avec les palettes
standards.
La référence statistique reste le 20', le EVP
(Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le TEU
(Twenty feet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes
:
1
conteneur 20' = 1 TEU
1 conteneur 10' = 0,5 TEU
1 conteneur 30' = 1,5 TEU
1 conteneur 40' = 2 TEU
Types [modifier]
Intérieur d'un conteneurSi le conteneur « de
base » (et le plus répandu) reste une simple
boîte, il existe des conteneurs spécialisés
: réfrigérés, ventilés, déshumidifiés,
avec un réservoir de carburant, à munitions,
à vêtements, sans toit, pliants, à bétail,
à voitures, plats, citernes, etc.
En
revanche, ils partagent le même système de fixation,
par pièces de coin présentes sur les huit sommets
du parallélépipède et verrous tournants
fixés sur les châssis des véhicules ou
les engins de manutention (twist-lock en anglais).
-Conteneur de base (Container
utilisé pour la construction)-
Destiné aux marchandises en général par
opposition au vrac.
Conteneur
fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur standard
équipé de portes aux extrémités
utilisé pour les marchandises sèches
Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement
bâché pour empotage vertical souvent de pièces
volumineuses ou/et indivisibles ;
Conteneur à parois latérales largement ouvrantes
permettant l'évolution de chariots à fourches,
décliné en multiples variantes, selon le nombre
de cotés ouvrants, d'un à quatre.
Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc longitudinal bâché
, ceux-ci pouvant éventuellement être munis de
ridelles.
Conteneur ventilé, c'est-à-dire ajouré
pour permettre la circulation de l'air utilisé pour
certains fruits et légumes, café en sacs, ...
Conteneur à température contrôlée
muni d'un groupe générateur (Conair, CGM, ...)
pouvant être branché sur le système électrique
du porteur. On y distingue :
chauffé, maintient une température minimum
réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR),
pour la conservation des produits alimentaires
simple isotherme.
Conteneur à atmosphère contrôlée,
pour ralentir ou accélérer le mûrissement
des fruits ou légumes.
-Les vérifications et les manutentions-
Quelques éléments demandent à être
aisément vérifiables avant usage : le bon état
des parois, des pièces de coins, la fermeture des portes,
la lisibilité du marquage.
À
l'intérieur, les parois doivent être en bon état,
sans accrochage indésirable ; absence d'odeurs, d'humidité
en fonction des marchandises ; étanchéité
; état des points de fixation.
Le
levage s'effectue à partir des 4 pièces de coins
supérieures à l'aide des verrous tournants (twist
locks) qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué
par une multitude d'engins mais dont le point commun est la
présence d'un cadre rectangulaire portant les twist
locks : le spreader ou palonnier ou encore plafonnier selon
les lieux. Sur les quais maritimes, des portiques, des élévateurs
à flèche, des grues mobiles... assurent les
transbordements et les déplacements. Le chariot cavalier
(straddle-carrier), haut sur pattes et très mobile,
assure le gerbage.
Le
gerbage (stacking) peut être effectué sur plusieurs
niveaux (6 à 8) et, si nécessaire, des twist
locks doubles placés entre chaque conteneur gerbé
assurent la rigidité de l'ensemble. L'empotage (stuffing)
consiste à charger la marchandise dans le conteneur,
à l'arrimer (stowage), à la répartir
pour assurer la stabilité. Le recours à des
firmes spécialisée est fréquent car,
mal effectué, l'empotage peut avoir des conséquences
sur la marchandise, sur le conteneur lui-même, sur les
personnes, sur le constat d'avarie.
L'opération
inverse est le dépotage (destuffing ou stripping).
Ces opérations peuvent être précisées
par contrat. Exemple : empotage par le chargeur et dépotage
par le destinataire (« shipper to stuff and consignee
to strip »).
L'empotage
est régi par des règles de bon sens :
plan
d'empotage préalable permettant l'équilibrage,
la compensation masse-volume, la gestion du volume,
équilibrage des masses : centre de gravité près
du plancher et de son centre, masses lourdes au centre et
le plus près du plancher, masses fluides sous les masses
solides, masses homogènes réparties uniformément
sur le plancher.
solidarisation des masses afin de les empêcher de «
pousser » sur les parois,
les vides au centre et munis d'amortisseurs,
ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises :
elles peuvent gonfler sous certains climats et entraîner
la déformation des parois en « panse de vache
» et ainsi le blocage dans les cellules du navire porte
conteneur.
respecter les contraintes en cas de marchandises dangereuses.
-Des formules d'acheminement-
En fonction des opérations d'empotage et de dépotage,
le conteneur sera :
un
FCL départ- FCL arrivée : Full Container Load.
D'un expéditeur A à un destinataire A.
un FCL-LCL (Less than a Container Load): Expéditeur
A puis dégroupage à l'arrivée vers différents
destinataires.
un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire.
un LCL-LCL ; groupage au départ et dégroupage
à l'arrivée.
Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à
domicile. Mais ce terme est imprécis et sa signification
varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé
en terrestre par le transporteur.
Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres
de groupage. La mention « member line to stuff and to
strip » peut préciser les rôles.
Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté
sur le lieu de production et dépoté sur le lieu
de livraison.
Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal
à quai.
Le merchant haulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire
selon le cas) se charge du pré et du post-acheminement
en FCL et en assume les frais. Il se procure un conteneur,l'empote
et le met au lieu désigné par la ligne. Il assume
les mêmes opérations à l'arrivée.
Le carrier haulage se différencie par le fait que seules
les opérations d'empotage et de dépotage sont
à charge de l'expéditeur et du destinataire.
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